In sella alle due versioni della maxi Husqvarna bicilindrica. Più morbida la 900, più corsaiola la R

Scritto da Stefano Cordara Martedì 20 Dicembre 2011 10:58

IN ARRIVO, FINALMENTE E il sesto giorno BMW prese una costola della sua F800 e creò l'Husqvarna Nuda 900. Chissà, magari tra un migliaio di anni la nascita della nuova maxi Husqvarna bicilindrica potrà avere anche venire raccontata in questi termini. Da mesi si parla di queste nuova bicilindrica italo-tedesca che lancia il marchio di Cassinetta nel mondo delle moto stradali, da mesi siamo bersagliati da bozzetti, dati tecnici, video e quant'altro. Ora però è venuto il momento di mettere tutto assieme e vedere il frutto del lavoro svolto dai tecnici italiani (e da quelli tedeschi) e come si posiziona nel mercato.

DOVE LA METTIAMO? Innanzitutto cos'è la Husqvarna nuda 900R? Che tipo di moto? In che segmento la posizioniamo? Guardandola riesce facile piazzarla nel segmento delle maxi motard, quello in cui al momento alloggiano la Aprilia Dorsoduro, la Ducati Hypermotard e la KTM SM 990. Guidandola però si scopre che questa moto fa un po' da anello di congiunzione tra il mondo naked e quello delle motard vere e proprie. Per lei in Husqvarna hanno pensato a una doppia anima: più "tranquilla" quella della Nuda 900 "standard" che con un paio di accessori giusti (cupolino e borse laterali) si trasforma in una turistica sui generis, più "adrenalinica" quella della Nuda 900R che con sospensioni più sofisticate e freni più potenti si propone come fun bike vera e propria.

BMW, ALLA LONTANA Ma andiamo con ordine e vediamo di fare il punto. Quanti elementi sulla Husqvarna derivano integralmente dalla BMW? Lo ammetto, pensavo fossero davvero molti, e invece mi sono dovuto ricredere. Perché se a guardarla la Husqvarna denota molta somiglianza "tecnica" con le bicilindriche BMW della serie F, in verità ha davvero pochi elementi in comune. Non ci credete? Partiamo dal motore, che da 800 cresce a 898 cc, fosse solo quello le differenze sarebbero poche, ma le differenze del Twin Husqvarna vanno ben oltre il coperchio valvole verniciato in rosso.

DENTRO TUTTO NUOVO Questo motore utilizza, infatti, una testa riprogettata, con valvole maggiorate, nuovi alberi a camme  e un rapporto di compressione portato a 13:1. Cambia l'albero motore (e cambia alla grande visto che ora ha una curiosa fasatura a 315°invece dei 360° del motore BMW), cambiano le bielle, i pistoni e l'accensione. Il risultato è che questo è un motore completamente nuovo, capace di 105 cv a 8.500 giri e di una coppia di 100 Nm a 7.000 giri con una "schiena" particolarmente consistente visto che a 6.000 giri i Nm disponibili sono già 95. Ci sono anche due mappature a disposizione del pilota(selezionabili tramite pulsante sul cruscotto), non cambia la potenza massima ma cambia l'erogazione, più morbida con la mappa 2.

TELAIO RIGIDO Anche la ciclistica è uguale ma diversa. Vero, il telaio ricorda nell'andamento dei tubi quello della GS 800 ma ha una rigidezza aumentata del 28%, è più corto di 50 mm e adotta un cannotto maggiorato da 80 mm. Anche il forcellone deriva da quello della F800 ma cambia l'attacco del monoammortizzatore che ha una curva di progressione differente. Con queste premesse appare chiaro come una volta in movimento la "Husky" avrà ben pochi punti in comune con quelle che ormai possiamo considerare le sue "lontane cugine di Monaco".

SOSPENSIONI LUNGHE Anche tra le due Nuda, le differenze sono più importanti di quello che si pensava quando sono circolate le prime fotografie. In comune le due moto hanno il motore (medesime prestazioni), il telaio, le ruote e l'ampia escursione delle sospensioni, quasi più da enduro che da motard. La forcella Sachs da 48 mm scorre infatti per ben 220 mm, mentre la ruota posteriore ha una escursione di 180 mm. Soprattutto l'escursione della forcella è inusuale per il tipo di moto, portando altri esempi potremmo citare Aprilia Dorsoduro (160 mm) KTM 990 Supermoto R (160 mm), Ducati Hypermotard (165-195 per la SP). Insomma in questo la Husqvarna Nuda 900 fa storia a sé. Le altre misure sono un po' più canoniche: 1495 mm di interasse, 24,5° di angolo di sterzo, 101 mm di avancorsa.

NUDA 900 LA "TRANQUILLA" La Nuda 900 (9.990 € franco concessionario) è, nelle intenzioni di Husqvarna, la più tranquilla tra le due, ha una sella a due piani, più ampia e con seduta più "bassa": 870 mm (860 con la sella bassa offerta in optional) le sospensioni sono più semplici (nessuna regolazione per la forcella, precarico e ritorno idraulico per il monoammortizzatore) e si presta maggiormente a montare il kit da turismo composto dalle valigie laterali (le stesse, geniali della K 1300 R) e il piccolo parabrezza per fare anche un po' di chilometri.

NUDA 900R LA SMANETTONA Il Kit si può ovviamente montare anche sulla Nuda 900R (11.590 €) che ovviamente richiama maggiormente il mondo racing Husqvarna grazie alla colorazione bicolore. E più racing vuole esserlo veramente, la 900R visto che accorcia i rapporti (un dente in meno sul pignone), cambia completamente il comparto sospensioni (il mono è un Ohlins pluriregolabile, la forcella si regola nel precarico molla, in compressione ed estensione) e cambia anche i freni visto che le pinze Brembo radiali della Nuda 900 lasciano in questo caso spazio alle più potenti monoblocco. La sella è piatta e più alta (da 875 a 895 mm, variabile perché sulla R l'ammortizzatore si può regolare in lunghezza).

PESO LEGGERO In comune il peso delle due moto 174 kg a secco, 195 in ordine di marcia con il serbatoio pieno. Sospendendo il giudizio sulle finiture visto che le moto in prova erano delle preserie in allestimento non definitivo, anche se in qualche elemento (come le saldature del telaio o il radiatore en plen air) la Husky poteva essere migliore. L'unica mancanza importante, a parer mio, è quella di un impianto ABS che avrei visto bene almeno sulla versione base.

COME VA Il lavoro sul motore è evidente appena si preme il pulsante start, il sound della Husqvarna ha ben poco di BMW, piuttosto sembra più quello di un'altra moto arancione che parla tedesco... La nuova fasatura scelta dai tecnici bavaresi dimostra, se mai ce ne fosse ancora bisogno, che realizzare bicilindrici in linea di grande personalità è possibile. La prima parte del test è quella stradale che affrontiamo con la Nuda 900. La sella non è bassissima, ma è stretta (e anche bella sostenuta di imbottitura) pertanto almeno sulle punte si riesce a toccare a terra. La posizione di guida è a metà strada tra una motard vera e propria e una naked, le pedane sono centrate il busto è quasi perfettamente eretto e il pilota ha la sensazione di sedere quasi sulla ruota anteriore tanto è "sotto" all'avantreno.

MANUBRIO OVERSIZE Sarà il manubrio extra large, o sarà la particolare conformazione del serbatoio (molto largo nella parte superiore) fatto sta che la Husqvarna pur essendo snella, compatta vista dalla sella dà l'impressione di essere più grande di quello che è.  Decisamente sovradimensionato il manubrio, larghissimo, che mi ricorda tanto quelli oversize utilizzati nelle mountain bike da freeride ai giorni nostri, al punto che non mi sarei stupito di trovarci il logo di Tom Ritchey (l'inventore delle mountain bike).Ne consegue un ampio braccio di leva che aiuta non poco la maneggevolezza.

MORBIDA E GRINTOSA Altezza della sella a parte la Nuda 900 è sostanzialmente una moto facile da condurre e il motore aiuta non poco perché riesce ad essere dolce ma al tempo stesso ha carattere e grinta e soprattutto in questa configurazione ha una erogazione nettamente più pulita di quella del cugino tedesco. Scende a 2.000 giri senza problemi, regge la sesta anche a velocità da parata e ha una curva di coppia consistente da subito e senza flessioni. Non c'è, insomma, quel "buco" di erogazione che caratterizza il twin 800 di BMW, la Husky spinge sempre in modo consistente, il cambio di passo agli alti regimi è meno evidente che sulla BMW ma più che altro perché è la spinta che arriva prima a essere più convincente. Anche l'allungo non è niente male anche se come sempre accade in questi casi su strada la lancetta del contagiri staziona sempre nella parte centrale della scala. Un bel lavoro quindi quello del motore, che come spesso mi è capitato di dire ha la potenza perfetta per essere divertente e godibile su strada.

IO BALLO DA SOLA La ciclistica ha delle caratteristiche particolari che rendono questa Nuda un po' differente dalle  altre maxi motard. Le sospensioni tarate molto morbide (la forcella soprattutto nella prima parte della corsa) e con escursioni consistenti sono sicuramente confortevoli ma fanno sì che i trasferimenti di carico siano molto evidenti soprattutto se si pretende di guidare la Nuda con atteggiamenti "violenti". Il mono in particolare con l'assetto standard con cui abbiamo trovato le moto si è rivelato un po' troppo sfrenato causando qualche rimbalzo di troppo al retrotreno. Un piccolo intervento sull'idraulica (chiusa di 6 click) ha subito cambiato faccia alla moto. Meno seduta e "dondolona" e più controllata di idraulica la Nuda 900 mi è piaciuta immediatamente di più guadagnando anche in feeling sull'avantreno.

TONDA È MEGLIO Resta il fatto che con certe escursioni è meglio guidare sempre rotondi facendo scorrere la moto e gestendo la percorrenza con il freno posteriore piuttosto che incaponirsi a entrare in curva con i freni in mano. In configurazione "turistica" la Husqvarna dimostra comunque di saper essere più che una semplice fun bike, il piccolo plexiglass protegge bene il busto almeno fino a velocità codice, e le borse estensibili (che richiedono un posteriore ancora più sostenuto di idraulica) consentono di trasportare anche qualche bagaglio. Certo la sella è strettina e anche duretta, ma il viaggio del week end anche in coppia è tutt'altro che inaffrontabile.

R IN PISTA PER DIVERTIRSI Via la giacca di pelle e i jeans, su la tuta e siamo in pista con la R. Le differenze non sono eclatanti, ma ci sono e rendono la 900R una moto più efficace nella guida sportiva. Il motore innanzitutto non cambia le caratteristiche ma grazie alla rapportatura finale più corta ha ancora più slancio e arriva più deciso in zona rossa occupando più volentieri i regimi che sono propri della guida in pista. Diciamo comunque che a mio parere anche la Nuda 900R, pur non precludendosi una sana smanettata trai cordoli,  resta una moto più stradale che pistaiola. In pista, si sta seduti molto in alto, la luce a terra non è fenomenale (le pedane arrivano abbastanza in fretta a toccare l'asfalto) e la forcella con una escursione così elevata fa sì che l'avantreno non parli molto con il pilota soprattutto nella fase in cui si vuole forzare l'ingresso con i freni in mano. Insomma anche con questa moto meglio frenare forte prima ed entrare in curva con la velocità giusta piuttosto che insistere e forzare la frenata fino alla corda.

PIÙ CONTROLLO In ogni caso il miglior controllo idraulico delle sospensioni sulla R è evidente, soprattutto dopo aver frenato un po' la compressione della forcella in modo da rallentarne l'affondamento in staccata quando lo "schiaffo" delle pinze monoblocco la stressa non poco. Forse io per questa versione avrei optato per una corsa più ridotta delle sospensioni che avrebbe caratterizzato ancor più sportivamente la moto, ma resta il fatto che alla fine la Husky (gommata per l'occasione con le Metzeler Sportec M5) riesce a divertire senza impegnare psicologicamente, e va anche forte. Alla fine sono riuscito a girare a Mores a poco più di un secondo dal mio best in sella a una Triumph Daytona con pneumatici in mescola (durante la nostra comparativa 600 del 2007) segno che, anche se ti sembra di non essere impegnato in realtà con questa moto stai andando parecchio forte. In fondo è questo il segreto delle motard, anche di quelle a due cilindri.

Autore: Stefano Cordara

Data: 26/10/2011 08:00:00

KTM Duke 690 Addomesticata, ma non troppo…

Ultimo aggiornamento Martedì 20 Dicembre 2011 10:47 Scritto da moto.it Martedì 20 Dicembre 2011 10:37

La nuova Duke ha un prezzo abbordabile (da 6.990 €), una sella più bassa e un look da brava ragazza. Ma buon sangue non mente: 70 cv per 149 kg sono garanzia di divertimento totale!
La prova della KTM Duke 690
http://www.moto.it/static/upl/ktm/0015/ktm-duke-690-sfoglia-la-gallery-2.jpg La ricordavamo come la classica cattiva ragazza. Una supermotard addomesticata, ma non troppo. Sella dura e alta da terra, look da teppista e adrenalina pura in movimento.
La quarta generazione della Duke, quella oggetto della nostra prova, volta pagina e cambia mission, come va di moda dire oggi. Il modello 2012 non è una semplice rivisitazione del precedente, lanciato nel 2008, ma una moto nuova da capo a piedi. O quasi.
Cambia profondamente l’estetica, e con questa l’ergonomia. Non sono modifiche di poco conto, visto che fanno della nuova Duke una media naked di ottimo livello, in grado di giocarsela sul mercato alla grande con le principali concorrenti in virtù di un prezzo
competitivo (6.990 euro, che diventano 7.490 per la versione dotata di ABS) e di prestazioni molto brillanti.
Presentata nel 1994 con il motore LC4 620, aggiornata nel 1999 con la versione Duke 640 e nel 2008 con il modello 690, la Duke compie oggi 18 anni. Sono 30.000 i suoi estimatori, un numero destinato a crescere oggi grazie alle caratteristiche meno “dure e pure” della quarta generazione.
Duke, family feeling allargato
A prima vista è evidente il richiamo stilistico con la piccola Duke 125 presentata proprio quest’anno, un modello che ha riscosso un grande successo di pubblico, posizionandosi in vetta alle vendite tra le ottavo di litro nel giro di soli 6 mesi.
Bene fa dunque la nuova 690 a richiamare l’estetica vincente della piccola Duke. Sono confermati il bel telaio a traliccio in tubi di acciaio e il forcellone in alluminio della precedente versione. È nuovo il frontale, che presenta un fanale meno personale, forse un po’ troppo simile alle mascherine delle moto da enduro.
E del tutto inedito è il codino, che sfoggia una pregevole struttura in alluminio.
Lo scarico abbandona la soluzione sotto-motore e impiega un classico silenziatore laterale, ben rifinito e capace di regalare un sound cattivo al potente motore monocilindrico. I tecnici austriaci hanno lavorato sodo per smussare gli spigoli della Duke, che ora si presenta comoda e adatta a un pubblico eterogeneo. Un po’ meno supermoto, un po’ più naked sportiva. Ecco spiegata la riduzione di altezza della sella (30 mm in meno, ora sono 835. Ma c’è anche la sella ribassata, a soli 800 mm da terra), che ha una foggia stradale ed è divisa in due porzioni, per il pilota e il suo passeggero. Dimenticate insomma l’asse da stiro della vecchia Duke, bellissimo ma se c’era da viaggiare erano dolori per le chiappe.
690 Ride by wire: lo stato dell’arte tra i motori monocilindrici
Il propulsore monocilindrico, monoalbero a 4 valvole per cilindro, deriva strettamente da quello della Duke 690 R. Impiega però due candele, ciascuna delle quali è gestita da una mappa specifica.
E’ ovviamente Euro 3, ma la KTM assicura che sin d’ora soddisfa i requisiti delle future normative Euro 4 e 5.
I consumi sono stati ridotti del 10%, un ottimo valore se consideriamo che già con la precedente Duke si percorrevano almeno 20 chilometri con un litro di benzina anche andando molto forte.
Gli intervalli di manutenzione raggiungono i 10.000 km.
KTM non ha trascurato la parte elettronica che sulla Duke prevede – unica nella gamma KTM, ma anche tra le nude di media cilindrata sino a 700 cc – l’impiego del sistema ride by wire nella gestione dell’acceleratore.
In concreto il pilota comanda, ruotando il gas, la centralina elettronica che a sua volta gestisce al meglio l’erogazione della potenza. Nella nostra prova il comando si è comportato davvero bene, azzerando i ritardi
e la mancanza di feeling propri dei primi sistemi di questo tipo. La Duke 690 dispone di tre diverse mappature (Sport, Standard e Comfort), selezionabili attraverso uno scomodo switch posto nel sottosella.
È disponibile nel catalogo accessori il comando remoto sul manubrio, ma a dire il vero la mappa Standard crediamo possa soddisfare gran parte delle esigenze. Il carattere è sempre sportivo e la gestione della potenza
non riserva mai brutti scherzi, nemmeno sull’asfalto con poco grip.
Volete un po’ di numeri? La Duke ci dà modo di sbizzarrirci in arditi confronti con le sue concorrenti.
Vanta 70 cavalli a 8.000 giri e 70 Nm di coppia massima a 5.500 giri. Pesa 149,5 kg a secco(circa 160 con il pieno di 14 litri).
Il rapporto peso/potenza indica un dato esaltante: 2,29 kg/cv.
Giusto per capirci, la Kawasaki ER-6n si ferma a quota 2,86 kg/cv (206 kg per 72 cv), la Ducati Monster 696 a 2,47 kg/cv (185 kg per 75 cv).
Se invece consideriamo anche le moto monocilindriche, la recente BMW G 650 GS si ferma a 4,25 kg/cv (204 kg per 48 cv).
Il cambio ha sei rapporti (comoda la visualizzazione della marcia inserita sul display digitale), e la frizione è assistita dall’ottimo antisaltellamento APTC, che regala degli ingressi in curva da manuale della guida supermotard.
ABS Bosch di nuova generazione, disinseribile
KTM dimostra di avere a cuore il divertimento dei suoi seguaci orange. Si spiega così la scelta coraggiosa – e condivisibile – di rendere disinseribile l’ABS Bosch 9M+ (lo stesso montato sulla SM T).
Nella guida disimpegnata o sull’asfalto bagnato è un alleato prezioso a cui non rinunceremmo per nulla al mondo. Sui percorsi misti e in circuito possiamo invece disinserirlo per godere appieno dell’agilità fulminea della Duke
e dell’indole supermotard che le nuove vesti naked cercano di celare alla vista.
Brembo fornisce i freni. Davanti lavora un disco da 320 mm con pinza ad attacco radiale e quattro pistoncini; dietro troviamo il classico disco da 240 mm con pinza dotata di un solo pistoncino.
Sono WP le sospensioni. Alla forcella con steli da 43 mm e 135 mm di escursione (priva di regolazioni) fa da contraltare il mono dotato della stessa escursione, che lavora mediante il leveraggio progressivo Pro-lever.
I cerchi sono da 17” e calzano pneumatici (Michelin Pilot sulla moto in prova) nelle misure 120/70-17 davanti e 160/60-17 dietro.
La prova su strada
La Duke 690 ci sorprende ancor prima di accendere il motore. La seduta è diventata comoda (chi conosce il vecchio modello, sa che era tutto fuorché confortevole), ed è agevole per tutti poggiare i piedi per terra.
La posizione è da nuda, non ci piove. Il manubrio è bello largo e con una piega diritta, che regala un ottimo controllo dell’avantreno. Controllo che a dirla tutta è reso agevole in ogni situazione dal peso piuma della Duke.
160 chilogrammi col pieno di benzina per una stradale di quasi 700 cc sono un dato senza paragoni, che si fa amare in città e nella guida tranquilla in mezzo al traffico. Per non parlare di quando c’è da divertirsi tra le curve!
Ma andiamo con ordine e facciamo un passo indietro.
La strumentazione è più completa, ha due trip, la temperatura del liquido di raffreddamento e l’indicatore della marcia inserita, mentre manca l’utile livello della benzina. Le leve di frizione e freno anteriore sono morbidissime
nell’azione grazie ai loro comandi idraulici. Promosso anche il cambio, preciso e rapido negli innesti.
Il motore è quanto di meglio offra oggi il panorama dei big single. Ha una potenza elevatissima, che va di pari passo con una erogazione semplicemente fantastica. Certo, sotto i 2.500 giri ricorda di essere un mono
“grosso così” con qualche deciso strappo, ma basta superare i 3.000 per scoprire altri 5.000 giri di divertimento assoluto.
Dai 3 ai 5.000 il 690 spinge deciso e pieno, ma è dai 6.000 che mette il turbo e inizia a martellare come un ossesso sino all’intervento del limitatore, posto a quota 8.600 giri.
La Duke vanta una propensione esagerata all’allungo, tanto che in sella le sensazioni sono per certi versi paragonabili a quelle di un bel bicilindrico con ancora più schiena ai bassi regimi. Non ci era mai capitato di guidare prima motori
mono con un range di utilizzo così ampio, soprattutto nella zona alta del contagiri.
A questo punto vi starete chiedendo se a tanti giri corrispondono tante vibrazioni; sono presenti, soprattutto al manubrio e sulle pedane, ma non risultano troppo fastidiose. Durante la prova abbiamo percorso solo pochi chilometri
di autostrada a circa 140 km/h, rimane da verificare se su lunghe percorrenze autostradali le vibrazioni possano risultare eccessive. Ma dal primo contatto diremmo di no.
La velocità massima è di circa 190 km/h (corrispondenti a circa 196 km/h indicati), un’ulteriore conferma dell’esuberanza motoristica della Duke.